Avec ce dernier titre, et à regret, nous mettons fin à la publication des textes inédits d’Henri-Michel Polvan, préalablement destinés à une réédition augmentée de son livre, Epaves, dont il a abandonné le projet.

 

Jo la citerne

 

       
    

JO LA CITERNE

 

 

En y réfléchissant bien, on serait tenté d’avancer que le moment d’étourderie est un peu à l’homme ce que le hasard est à l’objectivité. Trouverait-on un seul ressortissant de l’espèce qui n’ait un jour ou l’autre vécu à ses dépens l’expérience humiliante d’une maladresse ? J’en doute. Rien de grave, cependant. Nous savons tous ce que « piquer un fard » veut dire. Un petit coup de honte, une excuse penaude, et on oublie. Mais la nature est ainsi faite qu’on y trouve quelques spécimens d’exception chez lesquels, la maladresse n’est en rien dérangeante. Et accidentelle, encore moins. Apparemment installée telle une seconde nature dans leur programme psychophysiologique, elle en ponctue les évènements avec une assiduité qui confère à la production de leurs boulettes des allures d’exploits qui laissent rêveur.
Oui, de même qu’il y a des as de l’aviation, des stars de cinéma, des étoiles de la danse, des héros de la nation, des dieux du stade, des champions de la pétanque, des rois de l’embrouille, des maîtres du mystère,  il y a des vedettes de la bévue, des célébrités de la bourde – ou qui passent pour telles… Si bien que, tout en conférant à leurs gaffes des allures de chefs-d’œuvre, le penchant de ces individus pour le saccage ne va pas toujours sans soulever quelques interrogations.
Pour ma part, bien que m’étant laisser rapporter quelques hauts faits de cet ordre, menés tambour battant par un certain nombre d’experts en la matière, je dois confesser que je n’en ai connu qu’un, mais du format haut-de-gamme avant la lettre, si vous voyez… Le genre seigneur de la démolition, qui amuse parfois la galerie, mais dont la bonhommie cache l’œuvre passionnée d’un authentique docteur ès ravages.
L’ennui, c’est que, pour parler du phénomène, il me faut nécessairement le situer dans son contexte, quitte à risquer la lourdeur, étant donné le caractère technique, un rien fastidieux, que réclame ce type d’exercice. A plus forte raison lorsque le contexte en question se circonscrit dans le milieu cheminot, dont les subtilités ne sont pas censées être abordables aux communs des mortels, utilisateurs ou pas du chemin de fer… Allons-y quand même  gaiement.

Comme son nom l’indique, une gare de triage est un site ferroviaire où l’on trie en continu des rames de véhicules, voitures de voyageurs ou wagons de marchandises, afin de répondre aux besoins évolutifs du trafic par une gestion permanente du matériel roulant. De nos jours, cette définition reste sûrement valable. Cependant, le mode d’opération visé par les propos qui suivent remontant aux années soixante, soixante-dix du siècle dernier, il est peu probable que la pratique qui s’y rattache soit restée la même. Concernant les voitures de voyageurs, la différence de traitement ne devrait pas être énorme ; la plupart de ces trains étant par avance constitués en fonction des calendriers de circulation, leurs triages, peu nombreux et moins complexes, n’exigent pas de grands espaces d’évolution.
Autre chose est le cas des wagons de marchandises, qu’il s’agit, soit de mettre en place vides, à disposition des utilisateurs, soit de rassembler chargés, pour en composer des trains au départ, soit de séparer des trains à l’arrivée pour les acheminer, par unité ou par groupes, jusqu’aux emplacements de leurs destinataires. On aura compris que ce sont là des opérations qui exigent des installations particulières. A l’époque en question, il s’agissait généralement d’un faisceau qui pouvait aller d’une dizaine à une trentaine de voies ferrées parallèles, établi sur un terrain plat d’une longueur variant entre deux cents et mille mètres, ou plus. En bout de faisceau, une butte barrait chaque voie. En tête, se trouvait  une « bosse de débranchement », qui n’était autre qu’une élévation arrondie de la voie ferrée. Et, dans ce périmètre,  s’élevait un poste d’aiguillage.
Lorsqu’un train arrivait sur un triage, il était dirigé sur une voie de garage, et immédiatement coupé de sa locomotive, ce qui entraînait le blocage automatique des sabots de freins sur toute la rame. Aussitôt, les éléments qui le composaient étaient préparés pour le triage par une équipe de manœuvre, trois à six agents selon l’importance du chantier. Simple à réaliser, cette préparation, visant à désolidariser les éléments de la rame, s’effectuait les mains protégées de gros gants, et comprenait trois temps : purge, wagon par wagon, de l’air comprimé contenu dans les conduites, desserrage manuel des attelages à vis assurant le contact des tampons, désaccouplement des tuyaux d’air reliant les éléments.
La rame étant prête à être triée, un locotracteur l’accrochait par le wagon de queue et la tirait de la voie de garage pour ensuite la refouler vers « la bosse de débranchement ». C’était l’endroit où l’attendait un agent muni d’une perche, à l’aide de laquelle, sur les indications du chef de manœuvre, il faisait sauter de leurs crochets les maillons des attelages désignés. Dès lors, entraîné par la déclivité, chaque wagon, ou groupe de wagon libéré, gagnait rapidement la voie du faisceau que lui attribuait l’aiguilleur, où il venait s’ajouter à des éléments que rassemblait leur commune destination. Tel était le topo.
Mais pour mener à bien le  « lancer » de ces wagons, qui dévalaient en cascade de la bosse, et se dispersaient en aveugles sur les voies qui les recevaient, il fallait veiller à ce que, sur toutes ces voies de réception, chaque élément fût freiné en temps utile, au risque d’aller tamponner la butte, pour le premier lancé, ou, pour les suivants, un wagon précédemment stoppé en milieu de parcours. Ce travail, appelé « enrayage », revenait aux hommes de la même équipe de manœuvre, préalablement répartis dans le faisceau, où chacun était chargé d’assurer la sécurité d’une voie, sinon de deux, parfois plus. Pour ce faire, chaque « enrayeur » disposait, selon le cas, d’un jeu de « sabots d’arrêt », pièces métalliques frôlant les cinq kilos, munies d’une anse, qu’il fallait poser sur le rail devant le wagon à stopper – mais à la distance jugée utile pour, tout à la fois, éviter les chocs et faire en sorte que la glissade prévisible du sabot arrête le bolide au plus près du dernier wagon immobilisé.
Pour compléter l’information, il faut encore ajouter que, suivant un certain nombre de paramètres : poids à vide ou en charge, type, dimension, vétusté, nationalité, assiduité de l’entretien, etc., sans parler de l’influence des variations météorologiques, rares étaient les wagons ainsi largués qui réagissaient d’une même manière à la loi de la gravitation. Pour chaque masse en mouvement, il fallait apprécier la vitesse, prévoir la distance, et courir au devant des mastodontes en jonglant des sabots à travers voies… Néanmoins, il n’était pas rare que ça frappe, et quelquefois très fort. Comme on s’en doute, c’était là le genre de boulot qui demandait de l’expérience, or l’expérience appelle l’apprentissage… Et c’est ici que prend fin le longuet résumé technique, car c’est justement là que commence l’odyssée de Jo la Citerne.

A première vue, c’est-à-dire avant de gagner de haute lutte le sobriquet qui allait lui coller à la peau, l’agent de manœuvre Joseph N – comme Neutre –,  répondait trait pour trait à ce qu’il est convenu d’appeler un brave type. Tout le monde connaît cette expression générique par laquelle se désigne gentiment un gars chez qui rien ne dépasse, dont il y a peu à dire, sinon rien, guère plus à attendre, et encore moins à tirer. En d’autres termes, le gus dont la reposante transparence est appréciée comme un gage de quiétude, enrichi de la certitude qu’il foutra à son entourage la paix royale que tout Français moyen attend de son prochain. Taille, 1,70 m., cheveu châtains, teint rose, nez rectiligne, visage rond, yeux gris, signes particuliers : néant. Le portrait en chair et en os de l’homme invisible. Sous-entendu inoffensif.
D’une humeur toujours égale, affable, discret, jamais le moindre juron, pas un mot plus haut que l’autre, Joseph N devait avoir vingt-deux ou vingt-trois ans, lors de son embauche à la SNCF. D’abord affecté à la manutention, il n’y resta que le temps d’y être jugé par trop maladroit pour se voir confier la manipulation des marchandises, dont un grand nombre avait eu à souffrir de son inhabilité. Tout en déplorant d’avoir à rendre compte des dégâts imputables à la seule étourderie d’un garçon aussi sympathique qu’inexpérimenté, le rapport du chef de secteur, plus charitable que réprobateur, faisait tout de même état de la casse impressionnante qu’entraînait quotidiennement la gaucherie désarmante du novice.
Détail curieux, en faisant le compte, et le deuil, des marchandises sinistrées, on avait observé que, parmi celles qui avaient subi le plus lourd préjudice, les produits liquides arrivaient largement en tête. Comme si l’agent Joseph N avait été animé d’une espèce de mépris, de dégoût peut-être, voire de terreur phobique à l’égard de tout colis auquel la manipulation arrachait un clapotis étouffé, trahissant la présence insupportable d’une substance liquide. Toutefois, personne n’avait jugé utile d’émettre ce genre d’hypothèse. En homme indulgent, son contremaître, lui-même apitoyé par ce qui lui apparaissait comme une maladresse congénitale, avait un moment insisté pour le garder sur le chantier, ne doutant pas que les vertus d’un apprentissage insistant finiraient par avoir raison de ce triste handicap.
C’est ainsi que, durant un certain temps, les colis manutentionnés par ce gentil garçon subirent un traitement de choc dont les conséquences atteignirent vite des proportions inédites. Projetés durant leur chargement, déchargés en éboulis, traînés en cours de transport, éjectés des chariots, chutant sur les voies ou s’éventrant sur les aires de stockage, tous les paquets émettant un flic-flac significatif entrèrent dans la valse endiablée des liquides. Bientôt, on ne compta plus les récipients de toutes sortes, dont les glouglous signalaient le passage fracassant de Joseph N : pots de peinture, bombonnes de vin, jerricanes d’essence, nourrices de pétrole, fûts de détergent, bidons de lait, bouteilles de spiritueux, canettes de bière, flacons de parfums, tout y passait. Aucun blindage ne résistait au style incomparable de ce manutentionnaire hors pair. Très vite, un infect mélange d’odeurs se mit à tourbillonner le long des voies couvertes, diffusant ses effluves pestilentiels le long des quais, s’incrustant dans le ballast, et empuantissant l’atmosphère des hangars. De jour comme de nuit, planait en ces endroits le fantôme de la nausée, dont le concours ne tarda pas à enrichir le cocktail suffocant des émanations, par l’ajout d’un rabiot corrélatif sous la forme d’un volumineux relent de vomis.
La foire à la casse dura jusqu’au jour où, confrontés aux réalités olfactives qui perturbaient gravement le service, les responsables de la manutention furent sommés par la direction d’arrêter le massacre. Placés dans l’obligation de résoudre les nombreux problèmes que générait cette situation, ils jugèrent nécessaire de réétudier de plus près le cas de l’agent Joseph N. Leur sage réflexion les conduisit à admettre que, tout compte fait, un seul problème était en cause, mais qu’il était de taille, et que ce problème, c’était lui. Néanmoins, prêtant toujours à la gaucherie de leur agent un caractère pathologique, et dépités de n’avoir pas réussi à le former, ils lui évitèrent le blâme. Mais ils ne purent empêcher sa mutation. C’est ce qui conduisit Joseph N sur un petit faisceau de triage de la gare marseillaise des Abeilles, où il entama dans la même bonne humeur sa nouvelle formation d’agent de manœuvre.

Renseigné sur le malheureux handicap du gentil garçon qu’on lui confiait, le chef du Poste 1 le reçut avec toute l’aménité qui revenait, de tradition cheminote, au jeune débutant qu’il était. En bon père de famille, proche de la retraite, et qui en avait vu d’autres, il lui présenta le personnel, lui fit visiter les installations du chantier, et le renseigna sur les tâches qui lui incomberaient, avant de l’affecter dans une équipe de jour, composée d’agents chevronnés. Ainsi encadré, le nouveau venu amorça sa formation d’agent de manœuvre par la préparation au triage des trains à l’arrivée, ce qui, comme on l’a vu, ne réclamait pas une grande habileté : purge des conduites d’air, desserrage des attelages, désaccouplement des tuyaux. Point final.
A la bonne surprise générale, la présence de Joseph N ne posa pas le moindre problème dans ce service. Accompli avec l’indolence et la bonhommie qui ne le quittaient jamais, son travail de préparateur n’y donnait que des satisfactions. Contre toute attente, rien de ce qu’il y touchait n’avait à souffrir de ses manipulations. Pas une trace de déprédation sur son passage. Si bien qu’on resta longtemps, au Poste 1, à se demander avec indignation si la réputation faite à ce brave type ne relevait pas de la calomnie. L’ennui, c’est que, partant d’un bon cœur, ce sentiment généreux ne contribuait pas à présenter clairement les choses. Y céder, c’était oublier qu’étant donné la pesanteur, le volume et la solidité du matériel roulant des chemins de fer, en général, et des wagons de marchandises en particulier (chêne et acier), il n’est pas de mains d’homme, fussent-elles gantées de cuir, qui soient de taille à en cabosser un seul atome, ou en tirer une goutte de quoi que ce soit.

Après une période d'essai aussi rassurante, il fut donc décidé d’accorder à l’agent Joseph N toute la confiance dont l’avait trop longtemps privé une série de ragots. Du jour au lendemain, il se retrouva, sabots en main, sur les voies de triage, entouré d’un panel de vétérans triés sur le volet. La sécurité n’étant pas un vain mot à la SNCF, on prit soin de lui donner pour mentor le meilleur enrayeur du chantier, un géant rouquin surnommé Kiravi. Personnalité notoire du triage des Abeilles, cet artiste du sabot présentait la particularité, pour le moins extraordinaire, de n’atteindre la forme idéale (tonus, vitesse et précision) qu’imbibé d’une certaine quantité de vin rouge. D’où le sobriquet. On avait en effet observé que seul un certain taux d’alcoolémie maintenait au top sa condition physique. En dessous de la barre que réclamait son organisme, ce phénomène perdait la plupart de ses superbes moyens. Pour être sûr de garder la forme durant les débranchements, il disposait trois bouteilles le long du faisceau, une en tête, une au milieu, une à la butte, au goulot desquelles il pouvait se reconstituer en quelques rapides tétées. Mais après chaque séance de travail, le teint de son visage de rouquin se trouvait comme inversé ; au lieu des taches de rousseur piquetant la peau, on ne distinguait plus que quelques taches de peau, très pâles, noyées dans un coulis de rousseur. Ça faisait un peu peur, mais ça ne durait pas. De toute façon, tout effort pour remédier à ce travers semblait vain. Non seulement les cures de désintoxication tentées étaient restées sans effet, mais elles avaient contribué à démontrer que rien n’affectait plus l’énergie de Kiravi qu’une privation prolongée de picrate. A jeun, défiant toute logique, le malheureux se traînait sur les voies comme une âme en peine, et chacun pouvait constater l’action malfaisante d’un cruel régime à l’eau qui, non seulement le rendait dangereux pour le service, mais menaçait gravement sa sécurité. Dès lors, le mot sacré ayant été lâché, il fallut trancher dans le vif. Il fut donc convenu que, dans le propre intérêt de Kiravi, on fermerait les yeux sur la nature de son indispensable fortifiant. Sage mesure, grâce à laquelle le géant rouquin, redynamisé, put conserver l’admiration de ses coéquipiers et sa réputation de ténor du triage.

Lorsque Joseph N fut placé sous la tutelle de Kiravi, il est probable qu’un sentiment de confiance et de fierté l’envahit, l’incitant à reproduire dans leurs moindres détails les faits et gestes de ce guide prestigieux. Toujours est-il que, durant les premiers jours, tout se passa pour le mieux dans le meilleur des triages. Pas un choc. Aucune casse. Du travail de pro. Cela tenait-il aux qualités pédagogiques du géant rouquin ? A la découverte d’une vocation aux effets thérapeutiques ? Comment savoir ? Dans le concert de satisfactions qu’il inspirait, seules quelques mauvaises langues attribuaient le comportement irréprochable de Joseph N à l’impossibilité où il était de déceler la présence des substances liquides transportées par les wagons. Il fallut attendre quelques jours pour avoir la réponse.
Le festival ne commença qu’une semaine plus tard ; il pleuvait à verse, ce jour-là. Dès le début, Kiravi, qui n’avait mis de côté que deux bouteilles sur trois, présentait des signes de défaillance symptomatiques ; tel un moteur assoiffé réclamant du carburant, il avait des ratés. Se déplaçant lentement, soufflant comme un bœuf et n’enrayant qu’un véhicule sur deux en peinant pour ajuster les sabots de frein au bon moment et à la bonne place, il faisait pitié à voir. Pour la plupart, heureusement très peu chargés, les wagons qui lui échappaient poursuivaient leur route vers les buttes, où ils finissaient dans un entassement poussif, au gré de leur élan. A ses côtés, Joseph N, irréprochable, faisait tout ce que lui permettait son état d’apprenti pour épauler Kiravi. Seul ennui : à l’étonnement général, il accomplissait sa tâche à ce point consciencieusement, qu’il persistait à imiter son mentor, jusque dans ses ratages les plus spectaculaires. Ça posait question, mais on laissa faire.
Deux rames de trains furent ainsi triées. Quand la troisième se présenta, Kiravi n’était plus que l’ombre de lui-même. Mais cette fois, des wagons très lourds descendaient de la bosse à fond de train, sous une pluie battante, condamnant la mécanique kiravienne à racler les derniers fonds de carburant. Forçant la course en titubant, le virtuose réussit tout de même de justesse à stopper les deux premiers, mais beaucoup trop haut dans le faisceau, et c’est par miracle qu’il évita au troisième de frapper trop fort. Or, nous savons tous l’obstination dédaigneuse que mettent les miracles à n’avoir lieu qu’une fois. Au nom de quoi, l’arrivée en trombe d’un quatrième wagon, fidèle à ce principe, libre comme l’air et plein comme un œuf, émit un claquement proche de la détonation qui arracha un frémissement à la population environnante.
Emoi général. Inquiétés par l’ampleur du fracas les gens qui travaillaient près de là débouchèrent des hangars en poussant un sprint en direction du faisceau, où le spectacle qui les attendait les figea dans une stupeur de marmottes. Aux fenêtres du bâtiment administratif, des grappes de bureaucrates, agglutinés aux vitres, affichaient des mines déconfites de penseurs réveillés en sursaut. Accouru sur place, les mains sur la tête, dans un signe d’accablement qui aurait inspiré de la pitié à un crustacé, le chef de manœuvre, précédé d’une douloureuse grimace s’approcha pour constater les dégâts. Par bonheur, ces derniers n’étaient pas aussi graves qu’aurait pu le laisser croire le phénomène acoustique. Pas le moindre accident corporel chez les hommes d’équipe ; quant aux wagons télescopés, ils n’avaient même pas déraillé. Seul indice de l’évènement, telle l’empreinte insolite négligemment abandonnée par une soucoupe volante, un cercle d’une blancheur immaculée d’une vingtaine de mètres de diamètre cernait la zone du point d’impact, recouvrant les alentours d’un superbe nappage de lait de vache. Au centre du disque blanc, trônant de guingois sur le wagon plat ébranlé par le tombereau de quarante tonnes qui l’avait percuté de plein fouet, une citerne de lait, de forme sphérique, finissait de se vider. On aurait dit un kiosque de sous-marin éventré, l’opercule du sas ballant sur le renflement de sa bedaine. Sur le choc, le couvercle, soumis à pression, avait éclaté, propulsant un geyser blanc de dix mètres de hauteur dont les retombées avaient transformé les hommes du chantier en vacherins ambulants.
Ainsi devait-il en être pour qu’un jour advienne Jo la Citerne.
Du moins, ce fut ce qui se dit. Car il y avait tout lieu de penser que cet incident fut le déclic qui éveilla le mauvais œil de Joseph N sur la présence, en quantité industrielle, de produits liquides reclus à l’intérieur de certains wagons. En particulier dans les citernes, dont les ventres cachotiers abritaient des milliers de litres qui n’attendaient que leur libérateur. Découverte, on en conviendra, qui était de nature à donner du punch à tout démolisseur en puissance, et à la suite de laquelle, résultant d’une malencontreuse attaque de sobriété de Kiravi, la subite prise de conscience de Joseph N déclencha son passage à l’offensive. Alors, comme s’il avait reçu du ciel la révélation de l’œuvre qu’il lui revenait d’accomplir, le doux maladroit passa résolument à l’acte.
A partir de là, tout transport de lait qui passa dans le petit triage des Abeilles eut fort à faire avec la maestria de ce casseur accompli. Bravant le danger de couvrir plusieurs voies à la fois, en mettant un point d’honneur à s’octroyer l’enrayage de toutes celles où tombaient les citernes, il finit par éclipser à son avantage la vieille célébrité de Kiravi. Et malgré la glorieuse résistance au choc de ces vénérables cuves, nombreuses étaient celles qui capitulaient dans leur confrontation avec les mastodontes de ferraille qui leur brisaient la panse. L’arrivage de lait étant quasi quotidien, on vit bientôt le faisceau se couvrir des atours neigeux des cartes postales de Noël. Ça faisait rire les uns, râler les autres ; il y eut même un temps durant lequel, par temps de pluie ou en l’absence prolongée d’arrivages de lait, on regrettait de voir le triage retourner à sa grisaille naturelle. Mais la plupart se demandaient jusqu’à quand durerait le cirque. 
Il ne dura pas longtemps. La carrière de Jo la citerne fut aussi brève que fulminante. Fulminante, parce que rares devaient être les cuves de lait qui allaient échapper à sa maestria ; brève, car après avoir un certain temps fermé les yeux sur l’étendue des désastres, généreusement attribués à une infirmité qui n’avait chez lui d’égale qu’un zèle à toute épreuve et la volonté manifeste de s’amender, la décision fut prise de s’en défaire.
Personnellement, je ne saurais dire ce qu’il est devenu. Comme la plupart de ceux qui l’ont connu, je ne garde de son fulgurant passage que le souvenir d’une série d’explosions ponctuées par l’assomption de quelques colonnes blanches s’élançant vers un improbable paradis, et des images de paysage ferroviaire où s’immiscent des visions de crème renversée.

 

 

 

Emprunté à une marque de vin de table, très en vogue à l’époque.

Henri-Michel POLVAN